Infrastructure, urbanisme et mobilité

Recadrage des réseaux de transport public pour la Grande Région

Nos autoroutes débordent de partout, aux heures de pointe c’est la galère. On affirme que le problème est identifié : Les frontaliers utilisent trop souvent leur voiture privée au lieu de basculer sur les transports publics. Et on nous pond un projet de tram qui va encore détériorer le fameux ‘modal-split’. Ce projet a été conçu sans aucune discussion avec les frontaliers, ni d’autres personnes intéressées, ni apparemment de responsables politiques de la Grande Région, sur base de l’‘ukase’ d’un groupe de pression. Si le problème déborde nos frontières, ce qui est bien évident, comment alors un projet confiné au territoire de la ville de Luxembourg (mais financé au niveau du pays) peut-il constituer une solution ?

On affirme qu’il faut concentrer les flux les plus important sur un moyen de transport de masse, le futur tram, en laissant aux bus la distribution fine. Or on sait que chaque rupture du flux de transport fait perdre du temps aux usagers qui, actuellement, ne quittent souvent pas leur bus régional avant d’être arrivés à destination. Après la réalisation du tram, ils perdront donc plus de temps en prenant le transport en commun, seront donc moins satisfaits et retourneront à leur voiture : le contraire de ce que l’on voulait. C’est qu’on a oublié un paramètre de l’équation qui est la vitesse du moyen transport de masse. En effet le futur tram ne pourra pas circuler à une vitesse supérieure à celle des bus qu’il remplace. Donc il reste une perte de temps additionnelle pour l’usager et, tant qu’il garde sa liberté, le ‘modal-split’ va se détériorer.

Il est étonnant de constater les nombreuses liaisons par bus, parallèles à des lignes de chemin de fer. Que ce soit Sarrebruck, Trèves, Diekirch ou même Esch/Alzette. C’est la preuve que le chemin de fer n’est pas compétitif ! Ce n’est pas étonnant vu que l’on n’adapte pas les lignes ferroviaires au nouveau standard européen de +- 200 km/h. Et que dire de la ligne Luxembourg-Paris où le tronçon jusqu’à Pont-à-Mousson reste à petite vitesse et consomme la moitié du temps de parcours total ? Si ce tronçon était à grande vitesse, un accès vers Sarrebruck et l’ICE serait concevable. Quant à la ligne vers Trèves, si elle était aménagée pour la grande vitesse, elle pourrait rejoindre directement à Mertert la ligne principale allemande sur la rive droite de la Moselle, au lieu de tortiller par Igel et de rejoindre Konz via des virages à angle droit qui n’autoriseront jamais une vitesse raisonnable. Finalement, a-t-on envisagé de rejoindre Namur par la ligne de la Chiers, modernisée et beaucoup plus rectiligne que la voie des Ardennes ?

Une remise à plat de toute cette problématique et une discussion sans a priori avec tous les intéressés est indispensable.

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